Γιατί οι ξένες αεροπορικές εταιρείες αποφεύγουν το «Ελ. Βενιζέλος»

Τρίτη, 21 Μαϊου, 2013

Όλο και λιγότεροι ξένοι επισκέπτες σταθμεύουν στην Αθήνα καθ’ οδόν προς την ελληνική περιφέρεια. Εταιρείες και αεροδρόμια συμφωνούν πως αυτό είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα.

Του Τάσου Τέλλογλου

H πολιτική του αεροδρομίου της Αθήνας δεν μοιάζει να αλλάζει μετά την πρόσφατη απόφαση αποχώρησης της Hochtief Airports. Παρά την πίεση από την πτώση της ζήτησης και το γεγονός ότι ο επιβάτης, μαζί με τις χρεώσεις του σπατόσημου, κοστίζει 42 ευρώ, έναντι 36 των ιταλικών και ισπανικών. Από τα 575 εκατομμύρια που εισέπραξε το αεροδρόμιο την πρώτη τριετία της κρίσης, το 1/3 κατευθύνθηκε στους ιδιώτες μετόχους και τα 2/3 στο κράτος με τη μορφή μερίσματος ή φόρων. Το 2009 η εταιρεία του αεροδρομίου αναδιάρθρωσε το χρέος της με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, με αποτέλεσμα τον Απρίλιο του 2013 να εμφανίζεται ένα υπόλοιπο 623 εκατομμυρίων, από τα οποία τα 439 εκατομμύρια ήταν με εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου. Το κέρδος για τους μετόχους (55% ελληνικό Δημόσιο, 40% καναδικό συνταξιοδοτικό ταμείο δημοσίων υπαλλήλων, που διαχειρίζεται πλέον και το 13,33% των μετοχών που διαχειριζόταν η μητρική Hochtief, 4,99% oικογένεια Κοπελούζου) έχει ορισθεί στο κόστος των υπηρεσιών αεροδρομίου συν ένα «ταβάνι»15% επί του equity που έβαλαν πλην των εσόδων των εμπορικών χρήσεων. Πηγές ανέφεραν στην «Κ» ότι το «ταβάνι» αυτό «πιάστηκε» σε λίγες χρονιές, ενώ το 2012 κυμάνθηκε λίγο πάνω από το μισό. Ενώ η κίνηση του αεροδρομίου περιορίζεται σταθερά από το 2007, από 16,4 εκατομμύρια αφίξεις - αναχωρήσεις σε 12,86 εκατομμύρια τον περασμένο χρόνο, η κίνηση στα περιφερειακά αεροδρόμια μένει πρακτικά σταθερή (από 24,8 εκατομμύρια επιβάτες στα 24 εκατομμύρια). Πρακτικά, όλο και λιγότεροι ξένοι επισκέπτες σταθμεύουν στην Αθήνα καθ’ οδόν προς την ελληνική περιφέρεια. Εταιρείες και αεροδρόμια συμφωνούν πως αυτό είναι μεγαλύτερο πρόβλημα απ’ ό,τι οι χρεώσεις του αεροδρομίου. Aυτές αποτελούν, σύμφωνα με τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, ένα 4-7% του κόστους ανά επιβάτη. Μεγαλύτερος πονοκέφαλος είναι το γεγονός ότι ξένες αεροπορικές εταιρείες, όπως οι Τουρκικές Αερογραμμές, διαπραγματεύονται, μετά τη Θεσσαλονίκη, πτήσεις από την Κωνσταντινούπολη και προς άλλες πόλεις, όπως τα Ιωάννινα και η Αγχίαλος. Μια τέτοια εξέλιξη θα παρέκαμπτε το αεροδρόμιο της Αθήνας, «αφαιρώντας» transfer επιβάτες. Η εξέλιξη της ενίσχυσης των αερομεταφορέων στην περιφέρεια της Ελλάδας και της Ε.Ε. στην Τουρκία (Κωνσταντινούπολη και αραβική χερσόνησος) για τις πτήσεις σε πιο μακρινούς προορισμούς (Β. Αμερική, Ασία) συνέπεσε με την πλήρη παρακμή της παλιάς Ολυμπιακής. Οι Τουρκικές Αερογραμμές είχαν το 2005 το μέγεθος της Ολυμπιακής, αλλά στην εκρηκτική μεγέθυνσή τους βοηθήθηκαν και από την πολιτική των αεροδρομίων της Τουρκίας, ιδιαίτερα εκείνου της Κωνσταντινούπολης. Το 2012 η Ενωση Ελληνικών Αεροπορικών Εταιρειών είχε υπολογίσει πως, αν οι δύο ελληνικές εταιρείες είχαν έδρα την Κωνσταντινούπολη, το 2011 θα εξοικονομούσαν 110 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Οι εταιρείες είχαν υπολογίσει ότι κράτος και αεροδρόμιο απορροφούν 55% του κόστους ανά επιβάτη και ο αερομεταφορέας μόλις το 45% και επισήμαιναν ότι μία μείωση των χρεώσεων ανά επιβάτη στα 22-25 ευρώ ανά επιβάτη θα αποκαθιστούσε την ανταγωνιστικότητα της Αθήνας. Αυτό θα μπορούσε να γίνει με ενσωμάτωση των εσόδων του ΔΑΑ που χρεώνει το Δημόσιο στους χρήστες χωρίς να προσφέρει υπηρεσίες με αντίστοιχη μείωση ανά επιβάτη κατά 5-6 ευρώ. Επέκταση της περιόδου εκμετάλλευσης κατά μία 20ετία, με εύλογο τίμημα που θα καταβάλλεται κάθε χρόνο. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να οδηγήσει, κατά τις εκτιμήσεις των αεροπορικών εταιρειών, σε μείωση της τάξεως από 8 έως 15 ευρώ. Εδώ βεβαίως τίθεται το ζήτημα αν, σε μία τέτοια επέκταση, προτεραιότητα θα είχαν τα δημόσια έσοδα από την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Η αναθέρμανσή της δεν εξαρτάται τόσο από ρυθμιστικά ή άλλα εμπόδια στην αγορά όσο από την πτώση της ζήτησης εξαιτίας της κρίσης και της κακής εικόνα της Αθήνας. Σε μία πρόσφατη διαβούλευση, εξάλλου, ανάμεσα σε εκπροσώπους της Easyjet και της Ε.Ε., στο ερώτημα γιατί ξένες εταιρείες δεν μετατρέπουν την Αθήνα σε βάση τους, οι εκπρόσωποι του τρίτου μεγαλύτερου αερομεταφορέα του ΔΑΑ επισήμαναν ότι δεν έχουν εντοπίσει εμπόδια εσόδου στην ελληνική αγορά. Πηγή: Καθημερινή