Η πρόσφατη καταγγελία των αρμοδίων αρχών των ΗΠΑ αναφορικά με τις εκπομπές ρύπων της Volkswagen (η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία κατηγορείται για την ανίχνευση ενός λογισμικού στα αυτοκίνητά της που παραποιεί τις εκπομπές ρύπων), ανοίγει και πάλι την κουβέντα σχετικά με τον τρόπο μέτρησης των αυτοκινήτων τόσο σε ότι αφορά την κατανάλωση όσο και τους ρύπους (έτσι και αλλιώς είναι δύο αλληλένδετα πράγματα).
Αποτέλεσμα η προς τα επάνω διαφοροποίηση κατά 20-30% (δηλαδή μια μέση εργοστασιακή κατανάλωση της τάξης των 7 λίτρων/100 χλμ. σε εμάς θα είναι στα 8-9 λίτρα/100 χλμ. και προς επιβεβαίωση των ανωτέρω δεν έχει παρά να ανατρέξει κανείς στους πίνακες των δοκιμών του Car and Driver).Η αλήθεια είναι ότι σπανίως οι εργοστασιακές μετρήσεις αναφορικά με τις καταναλώσεις των αυτοκινήτων επιβεβαιώνονται στις δοκιμές που πραγματοποιούνται όχι μόνον στο Car and Driver, αλλά συνολικά στα περιοδικά του Ειδικού Τύπου... Και αυτό φυσικά έχει να κάνει με την διαφορά μέτρησης. Είναι τελείως διαφορετικό να μετράς την κατανάλωση ενός αυτοκινήτου σε ένα «εργαστηριακό περιβάλλον» και τελείως διαφορετικό να το μετράς σε πραγματικές συνθήκες στις οποίες εμπεριέχονται και άλλοι παράγοντες, όπως η εξωτερική θερμοκρασία, το οδόστρωμα και ο φυσικά αστάθμητος παράγοντας «οδηγός».
Βεβαίως ο «εργαστηριακός» τρόπος μέτρησης κατανάλωσης και ρύπων στην Ευρώπη (ιδανικές συνθήκες, προθερμασμένοι κινητήρες, επιπλέον βάρος μόνον του οδηγού) δεν είναι η πρώτη φορά που έχει προκαλέσει «τριβές» και «διενέξεις».
Θυμίζουμε τις εναντιώσεις των Ιαπώνων κατασκευαστών στο πρόσφατο παρελθόν, οι οποίοι και επέμεναν ότι τα αυτοκίνητα θα πρέπει να μετριούνται με «κρύο» κινητήρα και σε πραγματικές συνθήκες για πιο αξιόπιστα αποτελέσματα σχετικά με τους ρύπους ενός κινητήρα.
Η «επιρροή» της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τέτοια που υιοθετήθηκε το συγκεκριμένο μοντέλο και ένας βασικός λόγος που εξοστράκισε από την ευρωπαϊκή αγορά μικρές ιαπωνικές εταιρείες, όπως η Daihatsu, η Subaru, ακόμη και τη Mazda (επέλεξαν να μην εμπλακούν σε συνέργειες για να μην αλλοιώσουν το κατασκευαστικό DNA τους και να στραφούν στην ιαπωνική, αλλά και αμερικάνικη αγορά).
Πλέον, μια αυτοκινητοβιομηχανία για να μπορεί να πιάσει το χαμηλό στόχο των 120-140 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα (CO2) ως μέσο όρο της γκάμας που έχουν πουληθεί στη Γηραιά Ήπειρο, θα πρέπει ή να έχει μικρά αυτοκίνητα με μικρούς κινητήρες (εξ ου και το downsizing) ή να συγχωνευθεί με κάποιον άλλον όμιλο, όπου η ποσόστωση των εκπεμπόμενων ρύπων θα ήταν σύννομη (κάπως έτσι είχαμε την συγχώνευση της Porsche με τον όμιλο VW, αλλά και το άνοιγμα της πρώτης σε υβριδικές τεχνολογίες και σε κινητήρες ντήζελ). Σε διαφορετική περίπτωση το πρόστιμο είναι μεγάλο και σε θέτει εκτός.
Η εξέλιξη, όπως έχει προκύψει στην αντίπερα του Ατλαντικού όχθη, φυσικά και έχει πολύ παρασκήνιο και νομικό ενδεχομένως, καθώς οι αποζημιώσεις από τέτοιες περιπτώσεις είναι πολύ υψηλές και τα νομικά γραφεία καραδοκούν. Να θυμίσουμε τις περιπτώσεις της Toyota στο παρελθόν με τις περιπτώσεις της «ακούσιας επιτάχυνσης» στο Prius (όπως αποδείχθηκε αίτιο ήταν η λάθος τοποθέτηση και η ακαταλληλότητα των ταπέτων και όχι ότι το αυτοκίνητο επιτάχυνε από μόνο του ακόμη και όταν ο οδηγός πατούσε το πεντάλ του φρένου), πρόσφατα με τους αερόσακους της Takata (η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία έχει πληρώσει πολύ βαρύ το τίμημα της πρωτοκαθεδρία της στις ΗΠΑ, καθώς έχει εκδιωχθεί νομικά και για… ψύλλου πήδημα, κάτι φυσικά που δεν έγινε σε καμία από τις αμερικάνικες αυτοκινητοβιομηχανίες), της εταιρείας ελαστικών Firestone, κ.α.
Σε κάθε μια από αυτές τις περιπτώσεις, όπως και στις υπόλοιπες υπήρξε η υπερβολή από τα αμερικάνικα ΜΜΕ, αλλά και υπέρογκες νομικές αξιώσεις από τους παθόντες (με ή χωρίς εισαγωγικά) και τους εκπροσώπους τους (δικηγορικά γραφεία).
Η περίπτωση της VW μπορεί να δείχνει διαφορετική, αλλά ενδεχομένως να έχει… ουρά καθώς ακόμη δεν έχουν απαντηθεί πολλά καίρια ζητήματα.
Οι αμερικάνικες αρχές κατηγορούν τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία για την ύπαρξη λογισμικού που ενεργοποιείται κατά την διαδικασία ελέγχου καυσαερίων μειώνοντας τις εκπομπές (στην περίπτωση, το οξείδιο του αζώτου που είναι και το μεγαλύτερο πρόβλημα των ντήζελ κινητήρων). Εδώ έχουμε τις εξής απορίες:
- Προς τι αυτή η ευαισθητοποίηση των αρμοδίων αρχών για τη δημόσια υγεία όταν ακόμη στις ΗΠΑ οι κινητήρες V6 και V8 είναι must, ενώ ο "ενοχοποιημένος" κινητήρας της VW είναι ο ταπεινός για τα αμερικανικά δεδομένα… 2.0 TDI.
- Το λογισμικό που έχει ανιχνευθεί έχει τελικά ή όχι σχέση με την δυνατότητα παραμετροποίησης του κινητήρα (τα γνωστά προγράμματα Eco, Comfort, Sport) που έτσι και αλλιώς επηρεάζει αναλόγως την κατανάλωση άρα και την εκπομπή ρύπων;
- Έχει σχέση στην εξέλιξη η διαμάχη του "πατριάρχη" Piech με τον διεθύνοντα σύμβουλο Winterkorn;
- Η "παραδοχή" της ευθύνης σχετίζεται με την καθίζηση της μετοχής και την ηρεμία των επενδυτών;
Θέση μας είναι ότι δεν πρέπει να υιοθετήσουμε τη μία ή την άλλη άποψη πριν οι άμεσα εμπλεκόμενες πλευρές δώσουν λεπτομερή στοιχεία για το θέμα που έχει προκύψει.
Ακόμη και εάν η ίδια η VW έχει παραδεχθεί την ύπαρξη λογισμικού (δεν έχει ξεκαθαρίσει το ποιος ήταν ο ρόλος του) ή το ότι το γερμανικό Υπουργείο Μεταφορών διέταξε σχετική έρευνα (το όφειλε). Ούτε το «εύρημα» των Αμερικάνικων αρχών είναι ικανό για να ρίξει στο «πυρ το εξώτερον» τους Γερμανούς. Είναι γνωστή η «γραφειοκρατική μεθοδολογία» των Αμερικάνικων αρχών και προς επίρρωση του ισχυρισμού μας, η εμπειρία του ταξιδιώτη που πραγματοποιεί είσοδο στις ΗΠΑ… Ιδίως την πρώτη φορά.
Το ότι η κουβέντα σχετικά με τον τρόπο μέτρησης της κατανάλωσης και των ρύπων των αυτοκινήτων έχει ανοίξει είναι το μόνο σίγουρο, όπως και το bulling που ασκείται στις ΗΠΑ σε κάθε αλλοδαπή εταιρεία που θέτει σε ρόλο κομπάρσου τον εγχώριο ανταγωνισμό...
Πηγή: ΕΘΝΟΣ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου