Το να πάει κανείς βόλτα με το πρώτο αυτοκίνητο ήταν μπελάς. Το Benz Patent Motorwagen, το οποίο κυκλοφόρησε στους δρόμους της Γερμανίας το 1886, χρειαζόταν «καθαριστικό λεκέδων» από φαρμακεία για καύσιμα, μηχανικά μέρη λιπαίνονταν με το χέρι και γεμάτες δεξαμενές λαδιού και νερού. Στη συνέχεια, έπρεπε να περιστρέψετε ένα μεγάλο σφόνδυλο για να εκκινήσετε τον κινητήρα, να πιάσετε το χειριστήριο που έλεγχε τον μπροστινό τροχό και να σπρώξετε τον μοχλό προς τα εμπρός για να δεσμεύσετε τον ιμάντα κίνησης που έθετε το όχημα σε κίνηση. Η διαδικασία επαναλαμβανόταν κάθε 10-15 χλμ μέχρι να τελειώσουν τα καύσιμα και το νερό. Ωστόσο, η ελευθερία να ταξιδεύεις τοποθετώντας κινητήρα εσωτερικής καύσης σε άμαξα σύντομα κατέκτησε το κοινό.

Μια γιγάντια βιομηχανία με ετήσια έσοδα σχεδόν 3 τρισεκατομμυρίων δολαρίων έχει αναπτυχθεί για να παρέχει μεταφορά στις μάζες. Πάνω από 1 δισεκατομμύριο αυτοκίνητα μετακινούν επιβάτες στους δρόμους του κόσμου. Υπήρχαν πολλοί πρωτοπόροι δίπλα στους Γερμανούς. Οι Γάλλοι παρείχαν λέξεις όπως coupé, chauffeur και cabriolet. Η Αμερική ανέπτυξε τη μαζική παραγωγή με το Ford Model T το 1908 και στη συνέχεια το δελεαστικό μάρκετινγκ τη δεκαετία του 1950. Η Ιαπωνία εφηύρε την εξαιρετική αξιοπιστία και την ταχύτατη παραγωγή. Η Ευρώπη έθεσε τα στάνταρ της πολυτέλειας, της εξελιγμένης μηχανικής και των νέων τεχνολογιών, όπως τα αντιμπλόκ φρένων και οι αερόσακοι.

Η επόμενη φάση της ιστορίας του κλάδου θα είναι εκείνη στην οποία οι tech εταιρείες και οι Κινέζοι θα έρθουν στο προσκήνιο. Η Tesla του Έλον Μασκ έχει φέρει στο προσκήνιο παντού τα ηλεκτρικά οχήματα. Η Κίνα μπορεί να είναι νέα στον κλάδο, αλλά αναπτύσσεται γρήγορα. Μέχρι τη δεκαετία του 1980 η χώρα κατασκεύασε μόνο μια χούφτα αυτοκίνητα, όπως η λιμουζίνα Hongqi που μετέφερε τον Μάο Τσε Τουνγκ σε στρατιωτικές παρελάσεις και εργοστάσια τρακτέρ. Αλλά η 40ετής ανοδική πορεία που την έφθασε στο επίπεδο οικονομικής υπερδύναμης έχει δημιουργήσει ανάλογη αυτοκινητοβιομηχανία. Η Κίνα ξεπέρασε την Αμερική ως η μεγαλύτερη αγορά στον κόσμο το 2009. Πέρυσι πέρασε τη Γερμανία ως ο δεύτερος μεγαλύτερος εξαγωγέας στον κόσμο.

Η ανάδειξη της Tesla και των Κινέζων ως σοβαρών ανταγωνιστών δείχνει άνευ προηγουμένου αναταραχή στον κλάδο. Η προφανής αλλαγή είναι η ηλεκτροκίνηση. Αν και μερικές αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να δοκιμάζουν κυψέλες καυσίμου υδρογόνου, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου έχουν γίνει η βασική τεχνολογία. Το 2022 περίπου ένα στα δέκα καινούργια αυτοκίνητα που πουλήθηκαν παγκοσμίως ήταν ηλεκτρικό όχημα με μπαταρία. Άμα προσθέσουμε σε αυτά plug-in υβριδικά (PHEV), που συνδυάζουν μικρότερη μπαταρία με κινητήρα εσωτερικής καύσης, τότε το 13% των συνολικών πωλήσεων, ή περίπου 10,5 εκατομμύρια οχήματα, ηλεκτροδοτήθηκαν.

Η Κίνα αντιπροσωπεύει 6,1 εκατομμύρια πωλήσεις από αυτό που αποκαλεί οχήματα νέας ενέργειας (ηλεκτρικά και υβριδικά). Ωστόσο, η Tesla είναι η μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ηλεκτρονικών αυτοκινήτων στον κόσμο, πουλώντας 1,3 εκατομμύρια αυτοκίνητα το 2022. Η BYD της Κίνας είναι δεύτερη σε αυτοκίνητα μόνο με μπαταρίες και είναι πολύ μπροστά στην καταμέτρηση οχημάτων νέας ενέργειας. Από την παλιά φρουρά ο Όμιλος Volkswagen (VW) είναι ο πιο τολμηρός όσον αφορά τους ηλεκτροκινητήρες. Ωστόσο, βρίσκεται μόνο στην τρίτη θέση, με 570.000 πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων, το 7% του συνόλου της παραγωγής της.

Η ηλεκτροκίνηση αλλάζει την αυτοκινητοβιομηχανία. Οι παλιές μάρκες βασίστηκαν στην πολυπλοκότητα και το κόστος των μηχανών εσωτερικής καύσης για να κρατήσουν μακριά τους ανταγωνιστές. Το να χρειάζεται να ξοδέψετε 1 δισεκατομμύριο δολάρια για την ανάπτυξη ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης και άλλο 1 δισεκατομμύριο δολάρια για τα πιεστήρια, τα βαφεία και τις γραμμές παραγωγής για να μπορέσει μια νέα γραμμή να παράγει 150.000-200.000 μονάδες ετησίως δημιουργεί τεράστια εμπόδια εισόδου στην αγορά. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι, από τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο μέχρι την άφιξη της Tesla, οι νέες μάρκες που κατάφεραν τη μετάβαση σε παγκόσμιο επίπεδο ήταν ελάχιστες. Εκείνοι που το έκαναν, όπως η Toyota και η Nissan στην Ιαπωνία και η Hyundai-Kia στη Νότια Κορέα, βασίστηκαν στην κρατική υποστήριξη και προστάτευαν τις εγχώριες αγορές.

Η σχετική απλότητα των μπαταριών και των ηλεκτροκινητήρων καταρρίπτει πολλά από αυτά τα εμπόδια εισόδου. Μια σειρά από νεοφυείς επιχειρήσεις στην Κίνα (συμπεριλαμβανομένων των Li Auto, Nio και Xpeng) και στην Αμερική (όπως οι Fisker, Lordstown, Lucid και Rivian) ακολουθούν τώρα το παράδειγμα της Tesla. Η ηλεκτροκίνηση έχει παράσχει εφαλτήριο στις καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας, οι οποίες κρατήθηκαν για πολύ καιρό από τις παγκόσμιες αγορές λόγω του μεγάλου εμποδίου της τεχνολογίας κινητήρων εσωτερικής καύσης. Η Κίνα έχει, με τον έναν ή άλλο τρόπο, πείσει τις κρατικές και ιδιωτικές εταιρείες να δημιουργήσουν εγχώρια βιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων, εν μέρει για να παρακάμψουν την βενζινοκίνηση.

Επερχόμενη συμφόρηση

Η άφιξη μιας ομάδας νέων ανταγωνιστών θα κάνει έναν εξαιρετικά ανταγωνιστικό κλάδο ακόμη πιο ανταγωνιστικό, κυρίως επειδή οι πωλήσεις αυτοκινήτων μπορεί να έχουν ήδη ξεπεράσει το απόγειό τους. Οι αδημονούντες Κινέζοι καταναλωτές έδωσαν στην αγορά τη μεγαλύτερη υπερώθηση εδώ και δεκαετίες. Πλέον όμως έχουν πατηθεί τα φρένα. Οι πωλήσεις αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά τη διάρκεια της τριετίας μετά το 2018, καθώς η κορεσμένη αγορά, η επιδείνωση της οικονομίας και ο αντίκτυπος της covid-19 είχαν σοβαρές επιπτώσεις. Η παγκόσμια παραγωγή αυτοκινήτων επίσης κορυφώθηκε, σε περίπου 73 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα το 2017. Η επιβράδυνση της κινεζικής ζήτησης έχει επιδεινωθεί από την έλλειψη των τσιπ που τοποθετούνται εν αφθονία σε όλα τα σύγχρονα οχήματα. Μέχρι το 2022 η παγκόσμια παραγωγή αυτοκινήτων είχε μειωθεί σε περίπου 62 εκατομμύρια.

Οι προβλέψεις ποικίλλουν πολύ, αλλά η μελλοντική αύξηση των πωλήσεων αυτοκινήτων είναι πιθανό να είναι υποτονική στην καλύτερη περίπτωση. Ο Πέντρο Πατσέκο της εταιρείας συμβούλων Gartner εκτιμά ότι οι πωλήσεις θα επιστρέψουν τελικά στα επίπεδα του 2019, αλλά δεν πρόκειται να πάνε πολύ ψηλότερα ποτέ. Σειρά σεναρίων, της McKinsey, μιας άλλης εταιρείας συμβούλων, τοποθετεί τον ετήσιο αριθμό μεταξύ 70 και 95 εκατομμυρίων μέχρι το 2035, αλλά το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης θα είναι στις αναδυόμενες αγορές στην Αφρική, την Ινδία, τη Λατινική Αμερική και τη Νοτιοανατολική Ασία, όπου το μεγαλύτερο μέρος της ζήτησης θα είναι για φθηνά αυτοκίνητα. Οι αγορές Ευρώπης και Αμερικής έχουν σίγουρα ήδη κορυφωθεί και η Κίνα είναι πιθανό να φτάσει σύντομα εκεί. Ακόμη και οι αισιόδοξοι βλέπουν ανάπτυξη στην Κίνα μόλις στο 2,3% ετησίως τη δεκαετία μετά το 2019, σε σύγκριση με σχεδόν 7% τα προηγούμενα δέκα χρόνια.

Οι παλαιού τύπου αυτοκινητοβιομηχανίες αντιμετωπίζουν μεγάλη πρόκληση, καθώς οι νεοφερμένοι, ειδικά οι Κινέζοι, είναι πιθανό να έχουν σαφές πλεονέκτημα. Ο Όλα Καλένιους, αφεντικό της Mercedes-Benz, δεν υποτιμά το «μνημειώδες βιομηχανικό έργο» της αλλαγής κινητήρων και της ανατροπής 130 ετών ιστορίας κινητήρων εσωτερικής καύσης, αλλά λέει ότι «αυτό που συμβαίνει από την πλευρά του λογισμικού είναι μεγαλύτερο». Στο παρελθόν, οι εταιρείες αυτοκινήτων καθορίζονταν από την επιδεξιότητα της μηχανολογίας που χρησιμοποιήθηκε για τον χειρισμό τους, την ιπποδύναμη τους, το κύρος των θυρεών στο καπό τους και τον ευχάριστο ήχο του κλεισίματος των θυρών ενός ακριβότερου αυτοκινήτου.

Στα μελλοντικά αυτοκίνητα οι εταιρείες θα διαφοροποιούνται κυρίως από την αίσθηση χρήσης τους, η οποία πλέον καθορίζεται περισσότερο από το λογισμικό τους παρά από τον εξοπλισμό τους. Τα οχήματα που καθορίζονται από λογισμικό, τα οποία σήμερα μοιάζουν με υπερυπολογιστές σε τροχούς, θα έχουν όλο και περισσότερες δυνατότητες και λειτουργίες όπως infotainment (ενημερωδιασκέδαση), ατμοσφαιρικό φωτισμό και φωνητική διαχείριση, χαρακτηριστικά που θα αναβαθμίζονται ασύρματα κι αυτόματα μετά την έξοδο ενός οχήματος από το εργοστάσιο. Αυτό θα ανοίξει νέους ατραπούς κερδοφόρας εκμετάλλευσης από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων.

Πολλές από τις υπάρχουσες εταιρείες κοιτάζουν με ζήλια την Tesla, η οποία ισχυρίζεται ότι είναι εταιρεία τεχνολογίας που τυχαίνει να κατασκευάζει αυτοκίνητα. Από τις ρίζες της στη Silicon Valley, η Tesla έχει αποκτήσει αποφασιστικό προβάδισμα στο λογισμικό. Ωστόσο, στην Κίνα η Tesla δεν είναι παρά ένας από τους πολλούς κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων. Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, οι νεοσύστατες επιχειρήσεις και οι εταιρείες τεχνολογίας με τις οποίες έχουν συνεργαστεί προσφέρουν εμπειρίες που ξεπερνούν κατά πολύ αυτές που είναι διαθέσιμες αλλού. Η BYD, η Nio και η Xpeng έχουν προπορευθεί της Tesla στη παροχή μικροφώνων καραόκε στα αυτοκίνητα. Οι νέοι Κινέζοι που περιμένουν και μάλιστα απαιτούν τα οχήματά τους να παρέχουν απρόσκοπτη επέκταση του ψηφιακού τρόπου ζωής τους, χαράζουν πορεία για τον υπόλοιπο κόσμο.

Ο αγώνας για την αυτόνομη αυτοοδήγηση είναι επίσης σε εξέλιξη. Αν και ο δρόμος προς τα πλήρως αυτόνομα αυτοκίνητα είναι γεμάτος με εμπόδια, μια πιο περιορισμένη αυτονομία “hands-off” που αναλαμβάνει τα καθήκοντα οδήγησης αρχικά στους αυτοκινητόδρομους και τελικά σε ορισμένες αστικές περιοχές είναι κοντά σε εμπορική ανάπτυξη. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες επανεξετάζουν τη συμμετοχή τους σε διαδικτυακές εφαρμογές κλήσης ταξί και τον συνεπιβατισμό (car sharing), με το μεγάλο ερώτημα σχετικά με την κινητικότητα να γίνεται ο καλύτερος τρόπος για τη δημιουργία εσόδων από τη χρήση και όχι την απλή ιδιοκτησία αυτοκινήτων, πυροδοτώντας επανεξέταση του λιανικού εμπορίου αυτοκινήτων.

Μια τελευταία δοκιμασία προέρχεται από νέες γεωπολιτικές εντάσεις, ιδίως μεταξύ Αμερικής και Κίνας. Οι αυξανόμενοι δασμοί, οι αυξανόμενοι περιορισμοί στις μεταφορές τεχνολογίας, η ανανέωση των αλυσίδων εφοδιασμού και οι μεγαλύτερες επιδοτήσεις για την εγχώρια μεταποίηση απειλούν να σταματήσουν ή ακόμα και να αντιστρέψουν τη διαδικασία της παγκοσμιοποίησης. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα βρουν ιδιαίτερα δύσκολη την προσαρμογή σε τέτοια αλλαγή.

Για τις εταιρείες παλαιού τύπου όλα αυτά απαιτούν μεγάλες αλλαγές και ανασχεδιασμό. Διατηρούν πολλά πλεονεκτήματα: δεξιότητες στην κατασκευή, ισχυρά εμπορικά σήματα και πρόσβαση σε τεράστια ποσά κεφαλαίου σε κλάδο που ανταπεξέρχεται στις προκλήσεις. Ωστόσο, οι νεοφυείς επιχειρήσεις δεν επιβαρύνονται από τη βαριά κληρονομιά των οχυρωμένων οργανισμών που για δεκαετίες είναι αφιερωμένοι στη μηχανολογία και επιβαρύνονται από περίπλοκα χαρτοφυλάκια προϊόντων που επιβαρύνουν το κόστος. Από τις εταιρείες παλαιού τύπου δεν θα επιβιώσουν όλες τον επερχόμενο μετασχηματισμό.

© 2021 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved. Άρθρο από τον Economist το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από τον Οικονομικό Ταχυδρόμο. Το πρωτότυπο άρθρο βρίσκεται στο www.economist.com